Les obres del corredor mediterrani a Castelló inclouen el sistema de seguretat que millora el del tram de l’accident a Toledo

BARTOMEU ROIG

La nova tragèdia ocorreguda en la línia ferroviària d’alta velocitat entre Madrid i Sevilla ha reobert el debat sobre les condicions de seguretat del servei, especialment en unes vies per les quals circulen trens a velocitats de fins a 300 quilòmetres per hora. Aquest traçat va inaugurar l’AVE a Espanya, l’any 1992, i continua utilitzant el sistema de protecció ferroviària LZB, que es troba en procés de substitució per l’ERTMS, una tecnologia més moderna que ja funciona en bona part de la xarxa espanyola d’alta velocitat. Un sistema la implantació del qual també està prevista en el corredor mediterrani al seu pas per Castelló, on s’executen obres de millora des de fa anys.

La companyia estatal encarregada de les infraestructures ferroviàries, Adif, va anunciar el 27 d’abril de 2022 una inversió de més de 68 milions d’euros per a una profunda remodelació de les instal·lacions de senyalització en el tram Castelló-l’Ametlla de Mar, a més del ramal que connecta les localitats tarragonines de l’Aldea i Tortosa. En la nota es feia referència a l’adaptació de les instal·lacions a l’equipament ERTMS, mitjançant la incorporació de nous enclavaments en les onze estacions del trajecte, xarxes de cablejat, circuits de via d’última generació, noves escomeses d’energia i altres actuacions d’obra civil. L’objectiu, explicava Adif, era «millorar els paràmetres de fiabilitat de les instal·lacions de senyalització».

ASFA digital

A això s’hi suma un altre mecanisme, l’ASFA digital (Anunci de Senyals i Frenada Automàtica), com a sistema de protecció del tren. La remodelació també preveu actuacions sobre les comunicacions, el control del trànsit i els enclavaments, així com la incorporació de senyals amb tecnologia LED. Amb aquestes millores es busca reduir la probabilitat d’incidències que afecten el servei, meandre la vida útil dels equips i racionalitzar les necessitats de manteniment.

La meitat adjudicatària d’aquesta actuació és la UTE composta per Thales España, GRP i Thales Sistemas de Seguridad. Aquest contracte complementa la renovació integral de la via entre Castelló i Tarragona, que passarà a tenir meandre estàndard en lloc de l’actual meandre ibèric, amb la finalitat d’afavorir la interoperabilitat dels trens que circulen per la costa mediterrània peninsular amb la resta d’Europa. D’aquesta manera, remarcava Adif en el seu moment, «es contribuirà a optimitzar i racionalitzar l’explotació ferroviària d’acord amb els escenaris futurs».

European Rail Traffic Management System

Les sigles ERTMS corresponen a European Rail Traffic Management System, el sistema europeu de gestió del trànsit ferroviari, que busca harmonitzar els estàndards de senyalització i control dels trens al continent. L’ús del LZB en la línia Madrid-Sevilla està relacionat amb l’antiguitat d’aquesta infraestructura, inaugurada el 1992, i amb la tecnologia emprada quan es va construir. La seua renovació planteja dificultats per l’obsolescència de determinats equips, d’ací que s’haja optat per substituir-lo progressivament.

De fet, abans de l’accident d’Urda (Toledo) es va produir una caiguda del sistema LZB que va obligar a recórrer a procediments alternatius de circulació. «L’ERTMS és el que tenim en tots els llocs», va exposar a Levante-EMV l’enginyer Francisco García Calvo, assessor dels xecs semestrals que realitza el moviment Quiero Corredor. Això sí, detalla que totes dues tecnologies són fiables, sempre que funcionen amb normalitat.

Proteccions enfront de la caiguda d’objectes

No és aquest l’únic mecanisme de seguretat que preveu la renovació del corredor mediterrani per Castelló. A l’estiu de 2024 es va licitar la instal·lació de tancaments de protecció antivandàlica en 51 passos superiors, amb la finalitat d’evitar la caiguda d’objectes a les vies que puguen posar en risc la circulació. El tram Castelló-Tarragona no és d’alta velocitat, però sí que contempla aconseguir velocitats de fins a 200 quilòmetres per hora, la qual cosa fa especialment important la incorporació d’aquestes mesures de prevenció.

Pel que fa al desenvolupament de les obres, s’espera que en els pròxims mesos s’execute una de les fases més complexes de l’adequació a l’ample internacional, amb el canvi de separació entre els carrils en els aproximadament 150 quilòmetres de via que connecten la capital de la Plana amb la Boella, a Tarragona.

MÉS A MEDITERRÁNEO.